UrbaPlus - Journées Mondiales de l'Urbanisme les 8 et 9 novembre 2006

Journées Mondiales de l’Urbanisme les 8 et 9 novembre 2006 - l’intervention de Jacques Attali

Expos/colloques
François Favard
le 9 octobre 2006

Les Journées Mondiales de l’Urbanisme - JMU2006 - ont eu lieu les 8 et 9 novembre 2006, à La Défense, avec pour problématique :

Comment les grands quartiers d’affaires peuvent-ils être durables ?

Quels peuvent être les positionnements des quartiers d’affaires vis à vis des grandes métropoles auxquels ils appartiennent ?
Spécificité certes, mais encore ? les grands quartiers d’affaires ont-ils un devenir ?
Quelles peuvent être les facteurs de la cohérence de ces quartiers d’affaires avec leurs territoires de proximité ?
Quels sont les principes d’une charte de développement durable spécifique aux grands quartiers d’affaires ?

Autant de questions et de recherches que les travaux de ces journée mondiales de l’urbanisme auront à traiter, avec pour objectif de poser les bases d’une Charte de Développement Durable des grands quartiers d’affaires.

Pour en savoir plus : http://www.urbanistes.com/

Invité de marque aux Journées Mondiales de l’Urbanisme, Jacques Attali nous a gratifiés d’un passionnant exposé sur l’avenir des villes. L’ancien conseiller du Président Mitterrand, aujourd’hui Président de PlaNet Finance en a profité pour développer les thèmes qu’il aborde dans son dernier essai, Une brève histoire de l’avenir (Fayard, 2006).

Intervention de M. Jacques Attali aux Journées Mondiales de l’Urbanisme de 2006 – Paris-La Défense, 8 novembre 2006

D’emblée, Jacques Attali veut rappeler que la ville est le lieu historique qui concentre à la fois le pouvoir économique, la liberté individuelle et l’idée de démocratie.

La ville capitaliste : une rétrospective

Fernand Braudel a brillamment montré que La dynamique du capitalisme s’exerce autour de villes qui prennent le pouvoir technologique. Depuis le XIIe siècle jusqu’à aujourd’hui, la puissance des grandes villes françaises est très inférieure aux autres villes européennes. Malgré l’emprise du royaume de France du temps de Louis XIV, Amsterdam reste le cœur de la puissance économique en Europe. L’histoire de la mondialisation démontre que les villes portuaires ont toujours dominé le monde économique. Londres, New York, Tokyo, Singapour, Hong-Kong, Shanghai ou Dubaï sont des ports.

La civilisation urbaine/capitaliste émerge au XIIe siècle à Bruges, cœur portuaire de la Hanse flamande : cette ville-port peuplée de 50 000 habitants attire les nouvelles technologies de l’époque, les finances, et les fonctions d’export liées à son arrière pays agricole. Au XIIIe siècle, Venise devient le principal centre financier mondial, grâce à la découverte des mines d’argent et aux croisades. Elle restera une ville-carrefour, le centre de gravité du capitalisme marchand jusqu’au XVe siècle. Anvers va alors prendre le leadership durant la première moitié du XVIe siècle, en tenant sont rang face aux ports de la Toscane et d’Espagne. Mais à la fin du XVIe siècle une grave crise fait revenir le pouvoir une dernière fois en Méditerranée, à Gênes, ville où la comptabilité sera inventée. Ce fait vient nous rappeler que les villes d’affaires doivent leur expansion économique aux innovations techniques. Le rôle du pouvoir politique et son rapport à la puissance industrielle sont également essentiels. L’assouvissement de ce désir de domination passe toujours par l’attraction « des élites créatrices du temps ». En 1610, on assiste à un basculement géopolitique vers la Mer du Nord : Amsterdam et les provinces unies, peuplées de 250 000 habitants, vont régner sur le monde capitaliste durant plus d’un siècle et demi. Le rôle de la flûte, navire d’une capacité de 600 personnes, sera essentiel. A la Révolution Française, Paris veut prendre le pouvoir. Mais Londres récupère tout en brevetant la machine à vapeur française. Ce leadership technologique va préparer le terrain aux villes américaines de la côte Est. Le règne de Boston est ainsi indissociable de l’essor de la voiture. Puis, aux XXe siècle, New York deviendra le nouveau cœur du capitalisme mondial grâce au règne de l’électricité, nouvelle technologie qui remodèlera profondément l’urbanisme (horizontalement avec le métro et le tramway et verticalement avec l’ascenseur et le gratte-ciel) et (donc) l’organisation sociale. New York, c’est la Bruges moderne : les artistes, la finance et l’industrie s’y précipitent et s’y agglomèrent. En portant un regard rétrospectif sur l’histoire économique récente, le XXIe siècle a sans doute débuté au tournant des années 1970/80 avec l’apparition du microprocesseur, dont l’industrialisation a permis à Los Angeles et à la Californie de se hisser au sommet de la hiérarchie mondiale. Le « cœur », qui a longtemps hésité entre la Mer du Nord et la Méditerranée aura donc traversé l’Atlantique, puis, en l’espace d’un demi siècle à peine, le continent américain. Désormais situé sur la côte Pacifique, il prend la forme d’une mégalopolis éclatée et multipolaire. Les conditions de mobilité (règne sans partage de l’automobile) et l’irruption des nouvelles technologies de l’information et de la communication (Internet) y sont pour beaucoup. Ainsi, l’élite créatrice se recompose autour de plusieurs cœurs spécialisés : l’industrie cinématographique à Los Angeles (Hollywood), l’informatique près de San Francisco et de la Silicon Vallée (Microsoft, Google) et l’aéronautique à Seattle (Boeing).

L’avenir des villes

En 2007, le monde est désormais peuplé d’une majorité de citadins (51% vivent en ville). En Inde et en Chine, cette mutation démographique de grande ampleur nécessitera à la fois de doubler la production agricole et les infrastructures urbaines (les secteurs des OGM, du bâtiment, des transports et du nucléaire ont de beaux jours devant eux). Pour réguler ce formidable chaos, les autorités urbaines vont remplacer les Etats-Nation qui vont devoir assumer des dépenses toujours plus importantes en matière d’allocations vieillesse et de santé.

Nos sociétés urbaines seront principalement caractérisées par l’exacerbation de la solitude et par la précarité. En conséquence, dans une logique de montée des individualismes, la déloyauté générale va devenir une valeur. Aux mieux, nos villes vont devenir des « Hubs », au pire, des zones de non droits. Le pouvoir urbain va-t-il être en mesure de créer des zones de droit ? Seulement s’il se renforce et se hisse à la hauteur des marchés et des mafias (pourvoir de bunker ou pouvoir de désordre ?). Dans un avenir très proche, les grandes communautés urbaines devront gérer ces équilibres. Pour qu’une ville puisse tirer son épingle du jeu, elle devra se concevoir comme un Hôtel, comme une structure d’hospitalité pour le voyageur. Car les villes attractives seront hospitalières. Les quartiers d’affaires devront être intégrés à cette urbanité, c’est d’ailleurs comme cela que Londres est en train de réussir. Si les immeubles de grande hauteur restent vides et sans accueillance, alors les quartiers d’affaires ne pourront créer les conditions urbanistiques de « l’ubiquité nomade », un concept cher à Jacques Attali. Aujourd’hui, les urbanistes doivent s’intéresser aux projets urbains sud-coréens et autres « Google Cities ».

Les villes qui vont l’emporter seront celles qui fourniront des services de toutes nature et à toute heure. Parmi ces services, les services de sécurité, de santé, d’apprentissage et d’information seront les plus prisés. Il est d’ailleurs probable, faute d’instances démocratiques de régulation, que ces nouvelles technologies suscitent des tentations totalitaires ; le portable, les services de téléphonie mobile et autres objets nomades concourent déjà à la télésurveillance. De nouveaux lieux apparaîtront, chacun pourra y proposer un service. Les ONG vont jouer un rôle déterminant dans l’octroi de ces nouveaux services urbains. Les jeunes retraités trouveront leur place dans ces structures qui seront mandatées par les autorités locales pour délivrer de nouveaux services publics. La question de la gratuité se posera. Le don, l’altruisme et la connivence perdureront malgré la montée des individualismes.

La seule chose qui est et qui restera rare, c’est le temps ; qu’on peut juste partager. Une ville sera de qualité si elle créé les conditions de partage du temps avec l’autre. Dans ces circonstances, les coûts de la mobilité et la vitesse des déplacements urbains seront une variable décisive. L’industrie du tourisme, en plein essor (ce qui soulève de graves questions au plan du réchauffement climatique), est déjà en train de se saisir de ces enjeux ; et il est fort à parier que la ville de demain sera un grand complexe touristique.

Des questions, des zones d’ombres et des incertitudes subsistent : y aura-t-il des contre-pouvoirs urbains ? Quelles formes prendra la gouvernance urbaine ? Des acteurs nouveaux vont émerger, parmi lesquels les agences de notation urbaine, plus ou moins indépendantes, qui vont classer les villes selon leurs performances : socioéconomiques, financières, environnementales (et sanitaires) ou encore culturelles. Ces agences de notation feront pression sur le pouvoir politique.

Une autre question fait débat : il s’agit de la place de transport aérien dans le développement urbain. Après la ville-port, la mondialisation va-t-elle consacrer la ville-aéroport ? Pour Jacques Attali, les aéroports jouent un rôle important (Heathrow, par exemple, reste le plus grand aéroport du monde et participe au rayonnement de Londres dans le monde), mais moins important que l’on croit : depuis toujours et aujourd’hui encore, les marchandises transitent avant tout par les ports. Ensuite, les pressions écologiques et terroristes sont en train de perturber l’économie du transport aérien. Ainsi, Paris aurait sans doute beaucoup plus intérêt à voir se développer Le Havre que Roissy. Aussi, les grands nœuds de communication autour desquels l’économie (de services) risque de se réorganiser seront ceux des gares TGV. Un TGV Paris-Le Havre aurait donc davantage de pertinence qu’un troisième aéroport.

L’histoire peut sans doute éclairer les décideurs en matière d’aménagement du territoire : Jusqu’au XIIIe siècle, il n’y avait pas de liaison entre Marseille et Lyon, la capitale des Gaules étant par contre reliée à Gênes, qui saura en profiter. « Le drame français », résume ainsi Jacques Attali, « c’est que lorsque la France avait un grand Port, Marseille, il n’avait ni d’arrière-pays industriel ni d’infrastructures pour le développer et que lorsque la France avait un arrière pays industriel, la vallée de la Seine, Le Havre n’était pas un grand Port… »

Synthèse de l’intervention réalisée par Olivier Crépin

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(1.)Journées Mondiales de l’Urbanisme les 8 et 9 novembre 2006 - l’intervention de Jacques Attali , le 16 octobre 2008 par TheG (0 rép.)

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(2.)Would you be interested in exchanging blogroll links ? , le 22 septembre 2008 par bloger (0 rép.)

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